Самый крупный объект, построенный Министерством Транспортного Строительства в XX веке
Важной страницей в истории ПАО «Ленгипротранс» является проектирование Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — самого масштабного объекта транспортного строительства XX века в России. Институт участвовал на всех этапах проектирования БАМа, начиная с участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, построенного в годы Великой Отечественной войны.
Направление трассы рассматривалось еще в XIX веке как северный вариант Транссибирской магистрали с наиболее коротким выходом к Тихому океану. Однако строительство осложнялось прохождением дороги через горные хребты. В начале XX века возникла необходимость во 2-ой сибирской железной дороге из-за увеличивавшихся грузопотоков между центральной и восточной частями страны, с которыми не справлялась однопутная Транссибирская магистраль. К тому же трасса проходила вдоль границы, что делало ее уязвимой в случае войны. Новая дорога также должна была обеспечить доступ к богатым природным ресурсам Сибири и Дальнего Востока.
13 апреля 1932 года было принято Постановление Совета народных комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Были проведены масштабные проектно-изыскательские работы. С началом войны строительство на основном направлении БАМа было приостановлено, а в 1953–1954 годы все работы были законсервированы.
24 марта 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектирования БАМ. На этом этапе создания магистрали институту был поручен участок Чара — Тында.
Трасса Чара — Тында прокладывалась в районе Олекмо-Витимской горной страны через труднопроходимые хребты (Кодар, Каларский, Удокан, Становой), расчлененные долинами рек (Хани, Олекмы, Нюкжи, Ларбы, Геткана). Также работы в районе усложнялись преобладанием вечномерзлых грунтов, высокой сейсмичности и сурового резко-континентального климата.
По инженерно-геологическим и топографическим условиям район изысканий можно разделить на 5 характерных участков:
• Чарская котловина (Чара — Икабья);
• Удоканский перевал (Икабья — Хани);
• нижняя часть долины реки Хани и долины реки Олекмы (Хани — Усть-Нюкжа);
• долина реки Нюкжа (Усть-Нюкжа — Ларба);
• междуречья Средней Ларбы и Верхней Ларбы и долина реки Геткан (Ларба — Тында).
Топографические работы выполнялись новейшими на тот момент времени инструментами, в том числе теодолитами «Дальта» и самоустанавливающимися нивелирами. Линия была оборудована диспетчерской централизацией НЕВА-73, а все раздельные пункты оборудованы электрической централизацией.
На трассе были разработаны и применены неординарные инженерные решения:
• сооружение земляного полотна на вечномерзлых просадочных грунтах на основе теплотехнических расчетов;
• отсыпка пойменных насыпей земляного полотна в воду на прижимах вместо традиционного сооружения полок;
• столбчатые опоры на мостовых переходах, исключающие трудоемкие традиционные работы по устройству фундаментов мостовых опор (глубокие открытые котлованы, опускные колодцы, кессоны);
• строительство ЛЭП-З5/10 кВ в габаритах устройства контактной сети, обеспечивающее в дальнейшем при электрификации подвеску контактного провода;
• сооружение водоотводных канав в вечномерзлых грунтах.
«Ленгипротрансом» на участке Чара — Тында было спроектировано 798 искусственных сооружений, из них 25 больших мостов и 1 эстакада. Наиболее крупные мосты на реках: Олекма (494,6 м), Нюкжа (400,8 м и 311,2 м), Хани (200 м и 180 м), Икабьекан (267,6 м). Участок Чара-Тында – один из немногих в составе БАМ, где по инициативе «Ленгипротранса» запроектированы и построены вокзалы, торгово-общественные центры по индивидуальным планам.
За работы на Байкало-Амурской магистрали многие сотрудники «Ленгипротранса» были удостоены наград.
Направление трассы рассматривалось еще в XIX веке как северный вариант Транссибирской магистрали с наиболее коротким выходом к Тихому океану. Однако строительство осложнялось прохождением дороги через горные хребты. В начале XX века возникла необходимость во 2-ой сибирской железной дороге из-за увеличивавшихся грузопотоков между центральной и восточной частями страны, с которыми не справлялась однопутная Транссибирская магистраль. К тому же трасса проходила вдоль границы, что делало ее уязвимой в случае войны. Новая дорога также должна была обеспечить доступ к богатым природным ресурсам Сибири и Дальнего Востока.
13 апреля 1932 года было принято Постановление Совета народных комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Были проведены масштабные проектно-изыскательские работы. С началом войны строительство на основном направлении БАМа было приостановлено, а в 1953–1954 годы все работы были законсервированы.
24 марта 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектирования БАМ. На этом этапе создания магистрали институту был поручен участок Чара — Тында.
Трасса Чара — Тында прокладывалась в районе Олекмо-Витимской горной страны через труднопроходимые хребты (Кодар, Каларский, Удокан, Становой), расчлененные долинами рек (Хани, Олекмы, Нюкжи, Ларбы, Геткана). Также работы в районе усложнялись преобладанием вечномерзлых грунтов, высокой сейсмичности и сурового резко-континентального климата.
По инженерно-геологическим и топографическим условиям район изысканий можно разделить на 5 характерных участков:
• Чарская котловина (Чара — Икабья);
• Удоканский перевал (Икабья — Хани);
• нижняя часть долины реки Хани и долины реки Олекмы (Хани — Усть-Нюкжа);
• долина реки Нюкжа (Усть-Нюкжа — Ларба);
• междуречья Средней Ларбы и Верхней Ларбы и долина реки Геткан (Ларба — Тында).
Топографические работы выполнялись новейшими на тот момент времени инструментами, в том числе теодолитами «Дальта» и самоустанавливающимися нивелирами. Линия была оборудована диспетчерской централизацией НЕВА-73, а все раздельные пункты оборудованы электрической централизацией.
На трассе были разработаны и применены неординарные инженерные решения:
• сооружение земляного полотна на вечномерзлых просадочных грунтах на основе теплотехнических расчетов;
• отсыпка пойменных насыпей земляного полотна в воду на прижимах вместо традиционного сооружения полок;
• столбчатые опоры на мостовых переходах, исключающие трудоемкие традиционные работы по устройству фундаментов мостовых опор (глубокие открытые котлованы, опускные колодцы, кессоны);
• строительство ЛЭП-З5/10 кВ в габаритах устройства контактной сети, обеспечивающее в дальнейшем при электрификации подвеску контактного провода;
• сооружение водоотводных канав в вечномерзлых грунтах.
«Ленгипротрансом» на участке Чара — Тында было спроектировано 798 искусственных сооружений, из них 25 больших мостов и 1 эстакада. Наиболее крупные мосты на реках: Олекма (494,6 м), Нюкжа (400,8 м и 311,2 м), Хани (200 м и 180 м), Икабьекан (267,6 м). Участок Чара-Тында – один из немногих в составе БАМ, где по инициативе «Ленгипротранса» запроектированы и построены вокзалы, торгово-общественные центры по индивидуальным планам.
За работы на Байкало-Амурской магистрали многие сотрудники «Ленгипротранса» были удостоены наград.
