Железнодорожная линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань

Байкало-Амурская магистраль
Авторский отдел: 
Статус проекта: 
Самый крупный объект, построенный Министерством Транспортного Строительства в XX веке
Железнодорожная линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань
Железнодорожная линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань является восточным участком БАМа. Она была сооружена в годы Великой Отечественной войны с целью переброски войск и снаряжения на Дальний Восток России, необходимых для ведения войны с Японией.

Изыскания и проектирование линии Комсомольск — Совгавань были начаты еще в 1930-х годах, когда возникла необходимость в строительстве трассы-дублера Транссибирской магистрали. Были обследованы три варианта направления трассы: Акурское, Хутинское и Мулинское. В результате сравнения выбрано последнее и утверждено постановлением СНК СССР в 1939 году. По Мулинскому направлению были произведены окончательные изыскания, составлены технический проект, рабочие чертежи и начато строительство. В 1941 году работы были приостановлены в связи с началом войны.

В мае 1943 года Государственным комитетом обороны принято решение о возобновлении строительства железнодорожной линии Комсомольск — Советская гавань. Для строительства дороги при НКВД СССР было создано Управление строительства № 500. Строительство возглавил генерал-майор Ф.А. Гвоздевский, а изыскания и проектирование — инженеры «Лентранспроекта» (с 1951 года — «Ленгипротранс») К.П. Татаринцев и Н.И. Маккавеев. Для дополнительных изысканий были проведены Сихотэ-Алинская и Приморская экспедиции, заново составлен проект по облегченным техническим условиям, соответствующим военному времени. Одновременно с изысканиями были начаты и строительные работы.

Магистраль проходит в северной части горной системы Сихотэ-Алинь через главный хребет —водораздел реки Амур и Татарского пролива. Сихотэ-Алинский хребет достигает в районе пересечения высоты 1400 м при минимальной отметке трассы у Комсомольска 23 м. По решению ГКО был применен долговременный обход открытой трассой вместо сооружения перевального тоннеля. Пересечение хребта являлось задачей исключительной трудности, для выбора направления было рассмотрено до 30 вариантов. В результате был сооружен обходной путь с применением тройной тяги и кривых радиусом 200 м. Также долговременный обход был применен на пересечении Саяканского водораздела.

Через реку Амур были сооружены паромная и ледовая переправы. 7 июля 1944 года специальной комиссией была установлена пропускная способность переправы 300 вагонов в сутки в обоих направлениях, принят тип парома — самоходный дизель электрический с вертикальным вагоноподъемником (лифтом на носу) при высоте подъема или опускания платформы 5 м.